很多人對新車資訊：評測北京奔馳AMG A35L怎么樣及7代高爾夫R現在多少錢不是很了解那具體是什么情況呢，現在讓我們一起來瞧瞧吧！

最近這兩個月編輯部的試駕車庫中經常出現鋼炮的身影，而我也在之前為大家陸續帶來了奧迪RS3、S3、高爾夫7R的評測稿件，上周我們又拿到了全新AMG A 35 L的試駕車，看到這里可能大家會問，為什么不是A 45呢?顯然，A 45的新一代車型還沒有確定啥時候上市開賣，等它的同時我們迎來了全新AMG A 35 L，作為第一臺國產AMG車型，A 35 L由北京奔馳生產，值得一提的是它并沒有采用標軸的方式生產，而是在A級長軸距版本上衍生開發出來的高性能產品。(下文簡稱A 35 L)

(資料圖片僅供參考)

但對于AMG的忠實粉絲而言，“國產”似乎總是意味著不正宗，更別提加長了。不過奔馳官方更希望打造一款實用性與性能兼備的車型，對于AMG的首次國產化官方也表示非常重視，不過現在看來A 35 L的定價確實不低，我們從賬面數據只能看到306匹、400牛·米、4.9秒的百公里加速成績，這些看起來已經足夠強硬，但這臺國產AMG到底是不是妥協狀態下的產物，它是否夠純粹呢?

#與A 45保持高度相似的技術結構，實測4.76秒破百!

AMG系列“一人一機”的福利并沒有帶給A 35 L，這可能會是唯一能挑出的小小遺憾了，不過話說回來，國產的身份也讓年輕人離AMG的門檻更近了一步，真年頭信仰什么的有時候還真不太值錢，性能過得去才是硬道理。

代號M260的2.0T發動機誕生在模塊化發動機架構下，與之前搭載在S級上的直列6缸發動機M256出自同一架構，適用于橫置發動機車型。M260發動機的缸體為鑄鋁合金，更為輕量化;氣缸套為鑄鐵材質，采用NANOSLIDE工藝涂層，減小活塞與氣缸壁的摩擦，氣缸蓋采用了硅鋁合金材質，耐熱和耐磨的性能更佳。該發動機繼承了BlueDIRECT系統、CAMTRONIC可變進氣門升程技術、NANOSLIDE涂層工藝等奔馳品牌的代表性技術。不過技術方面的最大亮點不是它們，而是CONICSHAPE技術，指在一定程度上增大下止點附近的氣缸內徑，使氣缸內壁略微變成錐形。目的是可以有效降低活塞與氣缸壁之間的摩擦，從而降低油耗。

另外，可變氣門升程技術現在看來雖然不算新鮮了，不過CAMTRONIC技術能夠調節進氣門升程改變氣缸進氣量，在發動機低負荷的狀態下降低進氣門升程，減少進氣量，從而降低損耗。為了解決燃燒可能不夠充分的問題，利用多次燃油噴射技術，在一個沖程內最多可達到5次噴油，增加燃油效率。再有就是M260發動機采用了電控式渦輪泄壓閥，相較真空驅動的泄壓閥，電控式渦輪泄壓閥表現更為精準，優化渦輪怎樣的性能。冷卻系統中的節溫閥也變成了電控節溫閥，更好的調節流經氣缸套的冷卻液溫度，保證發動機在最合適的溫度下工作，進一步減少高溫及溫度不足的情況出現。

雖然A級國產后，成本壓縮得比較厲害，引擎蓋減配為單液壓支撐桿，雨刮器儲水口的蓋板都是一體式塑膠，可以說是從牙縫里省錢了。不過AMG A35 L的發動機可是德國原裝進口的。A35 L搭載代號為M260的2.0T四缸渦輪增壓發動機，最大功率為306馬力，峰值扭矩400?！っ?。與發動機相匹配的是AMG Speedshift橫置七速濕式雙離合變速箱，官方給出的零百加速時間為4.9S。雖然不及老大哥A 45的381馬力，但兩臺車的破百時間也只差了0.5秒左右，面對同級的奧迪S3、高爾夫R等選手，頂著國產AMG身份的A35 L可以說不懼怕任何對手，我們也對加速進行了測試，三次測試中的最好成績為4.76秒，而此前測試的高爾夫R則為5.05秒，在路況一樣的情況下可能溫度和車況也會受影響，但足以證明A35 L并不是什么“善茬兒”。

底盤方面，A35 L配備的是基于前驅車平臺打造的4MATIC適時四驅系統，底盤懸架采用了前麥弗遜、后多連桿式獨立懸架的組合。值得一提的是，前懸架在普通的麥弗遜式獨立懸架的舉出上增加了更多的連桿，材質方面有所加強。后懸架采用了與A 45相似的結構和技術，四連桿后軸通過副車架與車身進行連接，后橋的穩定性會更高。

#駕駛感受：有親和力、暴躁、脾氣比較怪的綜合體

1)普通模式像個看不到底的小綿羊

剛把這臺A 35 L開到路上我就感覺到它帶來的親和力，為什么這么說呢，因為在普通模式下，整臺車的油門初段響應并不是很靈敏，對比A級的普通版車型顯得更為慵懶，并不會出現比較難控制的情況。舒適模式下，油門踏板的前半段換來的實際動力體驗就足夠應付日常城市駕駛了，而且你也聽不到尾端的排氣作響，像一臺普通A級車一樣，激進的性格并沒有表現出來。

2)渦輪延遲同級最小，隨踩隨走讓人愛不釋手

調整至運動模式，車輛轉速能見到回饋，但尾端的排氣閥門仍沒有被正式激活，在奔馳的任何車型上我都很少會打開運動模式，因為在我看來整臺車的變化實在是有些小，因此想要激情我會毫不猶豫的切入運動+。鋼炮車型最大的賣點無外乎隨時隨地踩下油門就能立馬嗨起來的感覺，這種最簡單最直接的快樂對于年輕人來說就是最大的殺手锏，你要說它無聊，那可就錯了。

A 35 L的動力響應真的要比S3、高爾夫R、還有老大哥A 45都更快，雙渦管渦輪增壓器的特點是讓渦輪遲滯時間變短，動力來的更快更直接。7速雙離合變速箱降擋速度也足夠快，這會給你營造出一種隨踩隨走，踩就有的感覺。比起A 45的大渦輪換來的相對遲滯，A 35 L所使用的渦輪口徑更小，不會出現踩下油門還要等待渦輪介入的那種滯后感，這就會讓人覺得很爽。在運動+模式下，你對油門踏板每一次施加力量，都能得到最快、最有效率的回饋。

在關閉電子限滑彈射時會進入彈射模式，我認為A 35 L瞬間發力彈射出去的爆發力要比奧迪S3稍微弱一些，但是中后段更有力，實測出的成績也更好一些。

3)日常開1-2切換擋頓挫比較常見

7速雙離合變速箱整體取向與自家的9AT不大一樣，對比之下前者會更有活力，當然了這也是根據不同車型的不同調校來說的。對于A 35 L這樣的性能產品而言，顯然雙離合變速箱會更好的帶來亢奮狀態，整個換擋動作從不拖泥帶水，隨著油門的深入變速箱表現出很活潑的狀態，每次降擋都能干脆利落的完成。但這套7速雙離合變速箱在A 35 L上顯然有著不同調校，這里我指的是很普通A級車型相比，在A級上這套7速雙離合變速箱明顯在舒適性方面進行了優化，以至于在低速區間也沒有給到我什么不適，但在A 35 L上我就無法在舒適性方面給它好評了。

首先，1-2擋間的頓挫現象時有發生，在舒適模式下我嘗試多次發現，平穩起步時1擋通常需要拉到2500轉左右甚至以上才會進行升擋，換到2擋后會有比較明顯的“拙車”情況出現，導致車輛發生頓挫。如果將油門給大一些，配合雙離合的換擋速度，就不會出現頓挫，不過面對堵車走走停停的路況，難免要請給油跟車，所以這個低速頓挫還是有些令人不舒服的。另外，切換到2擋行進過程中松開油門車輛也會帶來一些拖拽感，同樣影響了一些舒適性。

4)兩出排氣聲音可不低調

其實剛把這臺A 35 L試駕車啟動后，我的內心是有些失落的。因為點火時排氣并沒有做出什么高亢的回應，甚至和一臺普通A級相比區別不大，這就導致在停車場里這臺AMG已經沒了什么辨識度。聲音正式進入狀態是在運動+模式，閥門被打開，排氣聲音也開始變得亢奮，隨著轉速的增加來自尾部的轟鳴還是很能取悅駕駛員的，換擋補油同樣能聽到A 45上啪啪的放炮聲。

5)底盤帶來親和力，懸架并不“死硬”

雖然A 35 L相比普通A級車型減震器的行程更短，硬度也會有所增加，但給我的直觀感受就是舒適性還好，和同級競品對比絕對算是有親和力的。首先，懸架并不生硬，避震器初段還是很友好的，面對減速帶這樣的障礙只要控制好車速后排乘客就不會出現被顛起來的情況，對比S3簡直是“太通人性”了。日常路感很清晰，對于路噪控制的比較一般，不過路面上細微的小顛簸也不至于全部傳入到駕駛員的屁股底下。

6)加長意味著操控變弱?

A 35 L的坐姿并不是很低，即便將座椅調整至最低的位置，也沒有“坐坑里開車”的感覺，我認為還可以更低一些，更有利于和車輛進行互動。偏硬的減震器能夠在彎道中帶來不錯的支撐，轉向手感很重，指向性非常精準，整個車頭顯得很靈活。整臺車的協調性能夠應付日常山間的彎道了，我可以負責任的告訴你，A 35 L雖然經過加長，但不是專業車手的你很難接觸到極限，反正我是沒覺得有什么違和感。

只不過你也不能對此類鋼炮車型的操控有太多的期待，較硬的避震器以及四驅系統的加持面對橫置發動機的布局還是會讓整臺車偏向于前驅，山路中快速出彎不選擇好路線或者給油犯遲疑，轉向不足(推頭)的現象還是很明顯的，對比同級競品我認為很難評價出誰的可控極限更高，因為這真的是考驗駕駛員的技術，如果你是一個跑山發燒友，那肯定少不了后期對車輛的避震、剎車等方面進行升級。

#靜態體驗：國不國產的不重要，這臺AMG足夠騷氣

說實話，我不認為這臺A 35 L是個扮豬吃老虎的家伙，至少這臺白色的試駕車并不是，經過AMG部門的“洗滌”過后，把它放在一臺普通A級的旁邊，你能明顯的感覺到它的辨識度還是挺高的。

雖然前臉看起來仍比較低調，但下方的套件還是凸顯出了一定的運動氣勢，中網采用雙幅處理與中間的品牌LOGO相連接，右側也放上了AMG的身份標識。

底部兩側的導風口看起來就像個密閉的裝飾，但其實它在輪眉處還是有開口的，有效的幫助車頭疏通氣流，減小迎風面的風阻。黑色的前唇造型看起來也非常激進，而且尺寸還很大，前部探出的前鏟時刻加深著AMG形象，停車的時候也要注意避免磕碰，否則更換的就是一整塊。

AMG A35 L的外觀與海外標軸版基本一致，C柱的AMG銘牌、前翼子板的TURBP 4MATIC標識都在。AMG A35 L的軸距與國產普通版A級是一樣的，并非是專門針對AMG車系進行加長，所以即便比比海外標軸版本長了60mm，達到2789mm，看上去也還是蠻協調的。

值得一提的是C柱的AMG徽標是首次出現在量產車型的外觀上，一定程度上提高了辨識度，這會有人不喜歡嗎?

多幅輪圈采用熏黑處理，尺寸達到了19英寸，放在實車上顯得很飽滿，而且A 35 L的原廠高度也比較喜人，相比原廠S3車身姿態保持的更到位。19英寸輪圈采用的是倍耐力P ZERO系列，尺寸為235/35 R19。卡鉗采用白色涂裝，視覺效果很棒，個人感覺如果后期改成黃色，看起來就更顯眼了。

尾部才是A35 L的亮點所在，AMG應該具有的狂暴元素全部匯聚一身，雙邊共兩出的排氣非常粗壯，給聲浪留有了很大的發揮空間，下沿的擴散器也毫不含蓄，上沿的小尾翼則進行了黑化處理，可以提供一些視覺效果。

#這臺A級格外豪華，“后排空間”真應該念三遍

善于營造豪華氛圍的奔馳一直是同級競品中最會討好消費者的存在，這代A級的內飾完全可以用驚艷來形容，只是現在見多了還真有些視覺疲勞，這也不能怪奔馳，在奔馳正式采用雙屏布局后，各大廠商也相繼效仿，所以也導致現在看來有些見怪不怪了，但奔馳仍是一直被模仿，從未被超越。

有了AMG的注入，A 35 L在普通A級的內飾基礎上，增加了更有科技感的配置，同時戰斗氣息也會更強。反正怎么說呢，奔馳不會讓你多花的錢全部花在看不見的地方。

AMG造型的平底方向盤，有醒目的AMG徽標。

在功能性與造型兼得后，它的手感同樣很棒，尺寸偏粗壯，打孔處理的質感也很上乘，總之握起來肯定能對你的胃口。如果沒用過的話也是需要一小段時間適應一下的。兩側的正方形小黑框可以滑動出儀表盤內顯示的功能，而且還能進行切歌等功能，用順手了會覺得很方便。

雙屏內飾雖然看起來已經不算很新鮮，但當年S級剛換代換裝雙屏的時候，絕對成了一大殺器。在G、E級上被買家津津樂道，大屏的UI設計以及順暢度都沒挑兒，好用又好看，現在看來依然是最能打動消費者的設計之一。

全液晶儀表可顯示的功能信息實在太多，除了基本功能外還能看到變速箱油溫、G值、發動機油溫等等，輛的各種信息。可更換的不同顯示主題默認有四種，后期還可OTA繼續增加。

菜單頁面能找到主題更換的選項，可根據不同喜好調整顯示主題，駕駛模式、儀表盤樣式都會隨著主題變化而變化。

在性能表現的菜單中，可以看到車輛發動機的實時功率損耗情況，以及變速箱油溫情況，讓駕駛員可以清晰的掌握車輛狀態。

Track Race可以記錄賽道路線以及圈速計時等功能，直線加速賽也可測得車輛靜止到一定速度區間內的成績。

車內的原裝行車記錄儀可以給出好評，廣角的范圍很大，甚至你從前擋風玻璃上看不到的區域它也能照射到，夜晚顯示效果依然非常清晰。

噴氣式飛機渦輪造型的出風口可隨溫度變換色彩，以藍光代表涼爽、紅光代表溫暖。氛圍燈也加入到了空調出風口之上，這點也能帶來極大好感。

BUX智能人機交互系統，能夠通過人工智能來不斷學習，根據用戶習慣建議最喜歡的電臺或歌曲，或推薦并自動打開經常使用的導航路徑;MBUX還配備帶觸控功能的高分辨率超寬顯示屏，全面觸控概念由觸摸屏、中控臺觸摸板以及方向盤上的觸控按鈕組成。

座椅方面，A 35 L沒有提供一體式的運動桶椅是個遺憾，據說也沒有選裝空間。整套座椅采用紅黑雙色拼接，坐起來還是挺舒服的，但兩側給到的包裹性比較一般，個人感覺設計的有些偏家用了。

身高178cm的體驗者，調整好合適的坐姿坐在前排駕駛位，此時座椅在最低的位置，體驗者頭部空間達到一拳的水平，其實這個坐姿在同級競品中表現的還不是很低，個人感覺座椅的位置如果可以再低一些就好了。

加長軸距帶來最大的好處就是后排腿部空間的增加，這讓AMG A35 L的后排可以正常坐下兩名成年男子，而海外標軸版基本就是膝蓋挨著前排靠背。

體驗者頭部可擁有三指的空間，而腿部達到了一拳四指，這樣的表現可以秒殺同級全部鋼炮車型，是真正意義上的兼顧實用性，S3有沒有興趣搞個S3 L?

后備箱容積和普通A級沒有任何區別，開口稍微小了點，但里面的平整度相當ok，滿足家用沒什么問題。

客觀的說，7代高爾夫R并沒有延續6代車型的輝煌，它的銷量可以用很差來形容，畢竟加速成績更好、品牌力更強的奧迪S3跟它的售價相仿，甚至終端優惠也更大。要奧迪還是要大眾很多玩家不用過腦子就能選出答案，但在我與這臺7代高爾夫R相處的這幾天里，我的心里也有了答案，如果這兩臺車放在面前讓我選，我一定會選擇這臺高爾夫R，至于為啥?因為這臺車更能滿足我的訴求。什么訴求?請往下看。

#高爾夫R為啥是同級最保守的車型?

我們借到的這臺高爾夫R還是7代產品，在2015年就已經上市了，因此在配置和性能方面都與7.5代產品有所不同，不過在國內你也見不到7.5代高爾夫R的身影，更何況現在7代高爾夫已經停產，在進口大眾的店里你也買不到它了。

EA888的2.0T發動機已經非常熟悉了，上到保時捷、下到高爾夫，這臺發動機的寬容度相當高，基本可以適應到大眾集團下的各款車型。而6速DSG變速箱在如今看來顯然已經有些老舊了，畢竟隨著7.5代的改款，高爾夫R和奧迪S3都換裝了代號為DQ381的7速雙離合變速箱。這套動力總成最大功率280馬力，峰值扭矩380牛·米，相比海外版本在功率方面低了20馬力，也被國內玩家所鄙視。值得一提的是7代高爾夫R最大功率的發力點在5100-6500轉之間，扭矩也會在1800轉時才會全力爆發，說起來其實也并不寬泛，配備了第5代Haldex四驅系統，并配備XDS電子限滑差速裝置，實測4.9秒左右的彈射破百成績在如今看來還是很強大的，但在同級車型中沒有任何優勢，特別是遇到AMG各種45尾標的小車還是別較勁了。

1)真沒想到“高R”能這樣舒服

我在拿到這臺7代高爾夫R試駕車的前兩周，剛好試完了奧迪S3，因此這兩臺車給我帶來的不同感受還是非常直接的。相比起動力，我更愿意在一開始說說這臺車日常駕駛和操控方面帶來的不同感受。

提到小鋼炮，除了加速能力是硬指標之外，基于普通版本打造的運動版車型也會在避震、剎車方面進行強化，這也會提升整車操控能力，但同時也會令舒適性打了很大折扣。相比之下，高爾夫R給人的親和力是同級任何車型都給不到的，雖然離地間隙會相比普通版高爾夫低了20mm，減震器的行程更短，硬度也會有所增加，但給到我的直觀感受就是這臺7代高爾夫R日常駕駛你并不會覺得很顛，甚至面對減速帶這樣的障礙也不會特別生硬。這點相比S3有絕對的發言權，而S3是那種根本不會討好駕駛員更不給乘客面子的設定，開著S3我會覺得這臺車哪里都硬，但開著高爾夫R代步從舒適性角度來說我完全可以接受。

2)比S3懸掛軟，那操控會不會打折扣?

說到這里，可能不少人會問，高爾夫R的操控是不是比S3差呢?我的答案是：不好說。首先，你真的不要對這類這兩臺車的操控抱有太多的幻想，雖然它們的避震和底盤已經進行了原廠強化，又配備上了四驅系統，但實際在山路上的表現并不能說特別理想，相比之下高爾夫R的體驗會稍稍好一些，記住我加了“稍稍”。推頭現象和預想的一樣，控制的要更好一些，快速出彎時如果選擇不好最佳線路或者給油門犯遲疑的話，轉向不足現象還是比較明顯的，整套四驅系統雖然給整臺車起到很大幫助，但我認為整體還是有些偏向于前驅，當然這也是橫置發動機結構的一個特點吧。兩臺車我都特意在山路上進行了體驗，受益于尺寸更緊繃的特點，高爾夫R的方向精準性更好，車尾的循跡能力更強，但是原廠懸架帶來的支撐性不如S3，不過就連續的彎路來看，高爾夫R憑借更短的車身行動起來會更自在一些，但也有限。

另外，很多后驅黨聲稱的“獨有樂趣”在高爾夫R這樣的四驅鋼炮上確實有些缺乏，很多人說四驅車型雖然穩，但天生缺乏樂趣。但其實在空曠的封閉路段想要找到四驅的極限也并非很難，雖然在干燥的路面讓一臺四驅車像后驅一樣漂移是基本不太可能的，但這套四驅系統的極限并不是很難突破，只不過在突破極限后會比后驅車型更難救回。

另外，高爾夫R上令我感受最深之一的還有它的轉向系統，對比S3我認為它的設定更精準，當然也有可能是車身更短的原因。簡單地說，開著這臺車會感覺更靈活，比起所謂的“傻快”多了一份得心應手，而且轉向方面給到的反饋也不假，甚至有些粗糙，完全不是奧迪那種虛擬感。

3)只要你想，隨時隨地給你激情

鋼炮車型最大的賣點無外乎隨時隨地踩下油門就能立馬嗨起來的感覺，對比奧迪S3，兩車在關閉電子限滑彈射時，瞬間發力彈射的那一下S3明顯要更猛一些，在日常駕駛中深踩油門，兩臺車給到的推背感基本無異，但在降擋速度方面顯然7速雙離合變速箱會更干脆利落，當然這臺高爾夫R畢竟不是改款后的產品。

6速DSG變速箱在低速下的平順性表現較為一般，用普通模式代步雖然毫無違和感，但起步時整臺車并不輕快，甚至有很強的沉重感。在競賽模式下，整臺車不再遷就駕駛員，轉速會穩定拉高，對油門踏板施加力度整臺車都能做出最直接的回復，是要舍得給油，推背感可以一直持續到120km/h。

4)開閥門后的排氣聲真的不太像四缸車，還有小“BUG”

啟動車輛發動機也會默認供一口油，換來“砰”的一聲。在舒適模式下正常行駛，排氣也不會帶來什么動靜，買菜代步的話基本上和普通高爾夫相比沒太強的辨識度。切換到競賽模式閥門打開后，只要你舍得給油，就能聽到來自車輛尾部傳來的咆哮以及回火聲，相比S3的排氣聲浪，高爾夫R表現更為渾厚，甚至不太像一臺四缸車，而S3則是比較高亢且比較干澀。

不過我也發現了一個小問題，其實也不是問題，就看你能否接受。一般我開這類型車型的時候，總是習慣把駕駛模式放在運動上，然后將擋位掛到D擋，不使用S擋是為了減少頓挫，開S3在街道穿梭的話會很爽，而這臺高爾夫R的排氣若是打開閥門，低擋位下會感覺車尾有明顯的共振，聽一段時間甚至會耳鳴，所以這也讓我放棄了打開閥門的想法。

#靜態簡單回顧

相比普通版車型，7代高爾夫R在外觀套件以及細節設計方面有所區別，不過對于小白來說，這樣的變化并不能令人心動，甚至尾部的四出排氣還會以為是后改的。

其實這套外觀對比7.5代高爾夫的R-Line版本都能被各種吊打，扮豬吃老虎的身份在辨識度方面確實是差了點事兒，當然R系列也一直保持著這種“殺手本色”，當它從你旁邊咆哮著超過，你就知道它不是一輛普通的高爾夫。

雖然前杠造型和普通版有一定區別，但其實我也沒看出它有多么的運動，依然顯得十分內斂，兩側都是開啟的進氣口，盡力給發動機進行散熱。中網處利用兩條鍍鉻裝飾條貫穿，R的身份標識尺寸也很小，R-Line版本也有。

車身側面有兩處現有身份的地方，分別是碳纖后視鏡以及大五幅輪圈。

五幅輪圈其實我個人覺得不如6R上的那套好看，并且卡鉗顏色也非常低調，雖然上面也有R的標識，但如果臟一些的話就根本不太能看清了。輪胎尺寸為225/40 R18。

整臺車的車身尺寸為4276/1799/1442mm，軸距為2626mm。原廠狀態下整個車身姿態表現一般，如果后期換裝一套絞牙避震，視覺效果方面會更和諧。

整個尾部最為顯眼的地方莫過于四出排氣了，這也是全車唯一一個高調的地方，排氣在打開閥門的情況下，聲音非常渾厚。

作為一臺落地要40萬元的高爾夫，高爾夫R版本的車內方面與當年的7代高爾夫并無什么差異，只是用料方面好一些。這臺7代高爾夫R并沒有換裝全液晶儀表以及最新的中控大屏，唯一能找到和運動相關的設計可能就是平底方向盤和門板上的碳纖維裝飾板了。

平底方向盤并沒有打孔處理，底部有R版本的身份標識，方向盤握感很粗壯，就是質地稍微有些硬。

炮筒式的儀表盤現在看起來也是很經典了，藍針+320km/h的表底也證明了這不是一個好惹的高爾夫，但其實真正的極速被限制在了250km/h。

本文【新車資訊：評測北京奔馳AMG A35L怎么樣及7代高爾夫R現在多少錢】到此講解完畢了，希望對大家有幫助。

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